Die Aussage "Vorn englisch - hinten Dingolfing" (Zitat: Roller, Mobil und Kleinwagen) sollte widerlegt werden.
1960 erhielt der Isar eine gründliche Renovierung. Um die Heckpartie der Limousine etwas zu strecken, wurden die Rückleuchten nochmals vergrößert. Sie waren nun von Blech eingefasst und verlängerten durch bündigen Abschluss mit den hinteren Kotflügeln die Seitenlinie. (Kuriosum: Dieses Rückleuchtenblech sollte ursprünglich gesondert lackiert werden, weil der Wagen nur ohne diese Verlängerung in das hauseigene Tauchbad passte. Doch bei Serienbeginn war diese Anlage schon abgeschafft.)
Die Nummernschilder wurden jetzt von der Stoßstange aus beleuchtet und konnten in Breitformat montiert werden.
Für mehr Kopffreiheit auf den Rücksitzen sorgte das etwas höher gezogene Dach. Die Heckscheibe wurde beträchtlich vergrößert und die hinteren Seitenscheiben waren auf Wunsch (für einen Aufpreis von 49 DM) ausschwenkbar. Auf dem Kofferraumdeckel prangten nun die Chrombuchstaben ISAR.
Die Reifengröße wurde der vom Kombi (5.20-12) angepasst. Dieser behielt noch eine Zeit lang die alten Rückleuchten.
Aus Versicherungsgründen wurde die Motorleistung des T 600 auf 19 PS reduziert.
1961 wurde der Isar in zwei Ausführungen angeboten: es gab eine Standard- und eine mit viel Chrom versehene Luxusversion, die serienmäßig mit Zweifarblackierung und Weißwandreifen ausgeliefert wurde. Die bei ihr vorhandene seitliche Zierleiste wurde ab sofort für viele Isar-Fahrer ein beliebtes Zubehör.
Der Kombi wurde nun auch als "Camping" angeboten. Diese Version hatte zwar eine verschraubte Rückbank, doch das brachte den Kunden den Vorteil, dass sie diesen Wagen als Limousine zulassen durften. Die Nutzlast lag allerdings 110 kg unter der vom Kombi, aber die Käufer konnten so beim C 700 fast 100 DM an Versicherungsprämie sparen. Nach Lösen der Schrauben ließ sich die Rücksitzlehne kippen. Zusammen mit den umgeklappten vorderen Rücklehnen stand dann eine 2m lange und ca 1,10m breite Liegefläche zur Verfügung.
Dieses Angebot an die junge Familie machte schon damals deutlich, dass ein Kombi nicht unbedingt nur gewerblichen Zwecken dienen musste. Und wenn man es genau betrachtet: war diese Campingversion nicht ein Vorläufer der ab den 80er Jahren so beliebten Kombi-Limousinen?
Im Motorsport wurde die Leistungsfähigkeit des Isar unter Beweis gestellt.
1962 verließen nur noch knapp 12.000 Fahrzeuge das Band. Die ständige Modellpflege am Isar und die ihm von Testern endlich attestierte Reife änderten nichts daran, dass die Produktionszahlen kontinuierlich sanken.
Die Standfestigkeit des Motors wurde durch Erfolge im Sport unter Beweis gestellt. Doch dies wurde von der Öffentlichkeit leider nur am Rande registriert. So wurden die Fahrer Bodmer/ Pohl mit ihrem T 600 wiederholt Klassensieger auf dem Nürburgring. Beim 12-Stunden-Rennen zum Beispiel fuhren sie mit 106 km/h die schnellste Runde. Die Zielflagge sahen sie zehn Minuten (!) vor ihren Mitbewerbern.
Auch in Österreich ließ der Isar seine Konkurrenten weit hinter sich. Bei der 29. Berglandfahrt siegte der Staatsmeister Loisl Wiener mit seinem T 600 in der Klasse bis 700 ccm, und bei der Bergprüfung auf dem Rechberg bei Graz holte er sich die Goldmedaille durch Bestzeiten in allen Wertungsdisziplinen.
100.000 km mit dem Isar waren nichts Besonderes mehr. Da auch alle anderen Motoren sehr standfest waren, gab es ab September'62 bei GLAS als erster deutschen Automobilfabrik für alle Modelle ein Jahr Garantie auf den Motor, ohne Kilometerbeschränkung. (In der Autoindustrie war bis dahin nur ein halbes Jahr die normale Zeitspanne.)
Aber die erfolgreichen Einsätze im Motorsport und die verlängerte Motorgarantie konnten das Blatt nicht mehr wenden. Die Kundschaft war anspruchsvoller geworden und liebäugelte schon mit den Wagen, die eine halbe Klasse höher angesiedelt waren. Dort tummelten sich der Ford 12M, Opel Kadett, DKW Junior, BMW 700 LS oder NSU 1000. Sie waren nur wenig teurer als der Isar. Dieser kostete mittlerweile mit dem 700er Motor 4.720 DM.
Der Druck der immer stärker werdenden Konkurrenz war deutlich zu spüren und ein Nachfolgemodell wäre fällig gewesen. Doch in Dingolfing lag jetzt der Schwerpunkt beim soeben vorgestellten GLAS S 1004.
Ein letzter Versuch wurde unternommen, den Isar den gehobenen Ansprüchen und dem veränderten Käuferverhalten anzupassen.
1963 wurde der Isar nochmals attraktiver. Die Standardversion existierte nur noch kurze Zeit in den Preislisten. Sie wurde von der "de luxe"-Ausstattung als Normalversion nach und nach verdrängt. Diese Ausführung bekam nochmals größere Reifen (5.50-12), sowie Einzelsitze und Lenkrad aus der 04er-Reihe. Das Armaturenbrett wurde mit dunklem Kunstleder überzogen und der Beifahrergriff war nun serienmäßig. Statt des Moltonstoffes am Wagenhimmel fand hier jetzt (wie schon vorher beim Kombi) ein elfenbeinfarbener, abwaschbarer Plastikstoff Verwendung.
Auch technisch tat sich wieder einiges. So wurde unter anderem die modifizierte Hinterachse vom S1004/ 1204 übernommen und die Ölwanne bekam einen tiefer liegenden Ölsumpf. Kombi und Camping erfuhren die gleichen Verbesserungen. Zusätzlich bekamen sie die großen Rückleuchten der Limousine. Weil nun die Luxusversion zum Preis der Normalversion angeboten wurde, kam dies einer Preissenkung von 240 DM gleich.
Die letzten Änderungen wurden dadurch dokumentiert, dass der Wagen nach dieser Modellpflege endlich auch am Kotflügel den Namen der größeren Modelle tragen durfte. Er hieß ab sofort "GLAS Isar". Doch die Zeit der Kleinwagen mit den engen Platzverhältnissen war endgültig abgelaufen, die Produktionszahlen blieben im Keller.
In einem letzten Test im Januar 1964 schrieb mot: "Der Isar wirkt wie ein solides Stück Handwerksarbeit"
Als positive Punkte wurden vermerkt: "Sehr gute Verarbeitung - großer Gepäckraum - gute Fahreigenschaften - für Bauart und Klasse leiser Motor und sehr gute Heizung - für die Ausstattung geringer Preis."
Dem standen unter anderen folgende Negativpunkte gegenüber:
"Rauher Motorlauf beim Beschleunigen - knapper Bein- und Kopfraum sowie unbequemes Ein- und Aussteigen für die Rücksitzpassagiere - Tachometer schlecht ausgeleuchtet - Schütteln beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten - Kundendienstqualitäten örtlich sehr verschieden - altmodische aufwendige Wartungsvorschriften."
Die vom Werk vorgeschriebenen Intervalle (nach 3.000 km Abschmieren, nach 6.000 km Inspektion mit Ölwechsel) waren tatsächlich nicht mehr zeitgemäß.
1964 gab es keine nennenswerten Verbesserungen mehr am Isar. Er war ausgereift und so zuverlässig, wie es sich die Käufer von Anfang an gewünscht hatten, doch er war für sie nicht mehr attraktiv. Das Ende seiner Produktion war abzusehen. Sie fiel in diesem Jahr auf weniger als 5.000 (15 Wagen täglich) zurück.
In Dingolfing konzentrierte man sich jetzt auf den Serienstart der großen Limousine GLAS 1700 und des Coupés GLAS 1300 GT.
Das Ende.
Im August 1965 wurde die Fertigung nach fast 87.600 gebauten Fahrzeugen beendet. Damit erreichte der Isar nach der Goggo Limousine von allen GLAS Automobilen die höchste Stückzahl. Er war (neben dem Roller) das einzige Fahrzeug von GLAS, dessen Produktion von der Hans Glas GmbH selbst eingestellt wurde. Außerdem blieb der Isar bis zu seinem Ableben das einzige Modell aus der GLAS-Automobil-Familie, welches einen eigenständigen Namen erhalten hatte.
Das in der Planungsphase gesteckte Ziel von 100.000 wurde in Dingolfing zwar nicht erreicht, aber ein Erfolg war der Isar trotzdem: so gab es zum Beispiel in Argentinien eine Lizenzproduktion für den lateinamerikanischen Markt. Allein hier hatten bis Ende 1962 schon mehr als 14.000 Fahrzeuge die Montagehallen verlassen. Zum Vergleich die Zahlen der Konkurrenz: Lloyd verkaufte ungefähr 170.000 vom Alexander und NSU produzierte vom Prinz 1 bis III ca 94.500 Wagen. Die Produktionszahlen vom BMW 600 mit 34.800 und vom BMW 700 - kurze Ausführung - mit 79.600 blieben unter der vom Isar.
Jürgen Böttger