| GLAS Automobil Club International e.V. |
Der Goggoroller
Urahn der GLAS-Fahrzeugpalette
Hätte Andreas Glas im November 1949 nicht die
Landmaschinen-Ausstellung in Verona besucht, wäre der Goggo-Roller
wohl nie entstanden. Auch für das Goggomobil hätte die finanzielle
Grundlage gefehlt und einen GLAS-Club würde es heute kaum geben. So
aber begeisterte sich der junge Glas für die flotten Roller, die das
norditalienische Straßenbild prägten. Seit man die Fabrik mit etwa
tausend Arbeitsplätzen im Jahr 1948 von den Amerikanern
zurückbekommen hatte, dachten die Verantwortlichen daheim im
niederbayerischen Dingolfing über eine Auslastung der
Produktionskapazitäten nach. Mit Landmaschinen und Alu-Bierkisten
allein war der Betrieb nicht dauerhaft überlebensfähig. Doch Papa
Hans Glas fürchtete, das Rollerprojekt könnte für den kleinen Betrieb
eine Nummer zu groß geraten. Die in aller Heimlichkeit
zusammengebastelten drei Prototypen, zwei mit Ilo-, einer mit
Sachs-Motor, konnten ihn jedoch, wie wir wissen, Anfang 1951
umstimmen.
Er gab grünes Licht für die Serienfertigung. Die begann
schon nach verhältnismäßig kurzem Vorlauf Anfang Juli 1951, nachdem
schon etwa zwei Wochen zuvor auch der Bundesminister für Verkehr die
allgemeine Betriebserlaubnis bescheinigte.  |
| 125er der ersten Monate, erkennbar an den 4 Kühlschlitzen vorne unter der Sitzbank und den fehlenden Bullaugen |
An Fließbandproduktion war noch nicht
zu denken, das neuartige Zweirad wurde ganz in alter
Handwerkertradition zunächst auf Werkbänken zusammengebaut.
Entsprechend gering war bis zum Jahresende der Fahrzeugausstoß: Ganze
735 "Volksmotorroller Goggo", wie er im ersten bescheidenen
Prospektblättchen genannt wurde, verließen die Werkshallen. Aber was
die motivierten GLAS-Mitarbeiter da auf die kleinen
8-Zoll-Räder stellten, konnte sich sehen lassen: Das Rückgrat bildete
ein offener, geschweißter Rohrrahmen, die Federung
erfolgte vorne mittels Teleskopgabel, hinten mit einer Schwinge und
Gummistoßdämpfern. Eine kleine 100mm Bremstrommel vorne, eine mit
110mm hinten sorgten für die Verzögerung des Gefährts.
Besonders viel Arbeit hatten die Bremsen zunächst nicht, denn mit den
4,5 PS des 125er Ilo-Einbaumotors konnte man mit dem knapp 100 Kilo
schweren Roller nicht gerade neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellen.
Bei etwa 65 km/h war absolut Schluß mit der Beschleunigung.
Die gebläsegekühlten Motoren waren vor dem Hinterrad unter der
Sitzbank montiert und wurden per Kickstarter angetreten. | | Als Besitzer eines Goggo-Rollers haben die beiden gut lachen. Wer ihn fährt, kann sich sehen lassen. Der 40kg leichte "Kali-Baby" steigert die Freude noch |
Frühe
Aggregate (MG 125 V) mit Querstromspülung erkennt man am Nasenkolben
und am angeschraubten Vergaserstutzen. Später findet der
Flachkolbenmotor MG 125 VF mit Schnürle-Umkehrspülung Verwendung.
Geschaltet wird das Dreiganggetriebe mit dem rechten Fuß über eine
bequeme Schaltwippe und außenliegendem sogenannten Schaltautomat. Der
linke Fuß bedient das Bremspedal. Diese Anordnung blieb bei allen
125er und den 150er Modellen auch später so bestehen. Ein recht klein
geratener dreieckiger Auspufftopf direkt unter dem Motor angebracht,
sorgte für ein wenig Geräuschdämpfung und verlieh dem Goggo das
charakteristische blecherne Knattern, an dem er schon von weitem zu
erkennen war.
Der vollkarrossierte Roller bot im Vergleich zum Motorrad guten
Schmutz- und Wetterschutz und galt bei Testern wie Publikum als
besonders formschön und elegant – Attribute, die einem aus heutiger
Sicht zu dem urigen Goggo wohl nicht mehr einfallen würden. Aber
damals traf er genau den Nerv der nach Motorisierung lechzenden
Nachkriegsgeneration und entwickelte sich nach und nach zum
Verkaufsschlager.  |
| Für den Goggo-Roller war kein Berg zu hoch - besonders wenn es sich wie hier um 200er Modelle handelte |
Dazu trug auch im wesentlichen bei, dass schon früh
kleinere Kinderkrankheiten ausgemerzt und Verbesserungen in die Serie
eingebracht wurden. Beispielsweise erhöhte man noch 1951 die Anzahl
der Kühlschlitze unter der Sitzbank von
4 auf 9 und ließ im Laufe des Jahres ´52 je zwei Bullaugen in den
Seitendeckeln in die Serie einfließen, um die bis zum Ende der
Produktion nie so ganz beseitigten thermischen Probleme besser in den
Griff zu bekommen. Schon bald gingen die Dingolfinger daran, die
Fahrzeugpalette neben der Standard- mit einer Luxusversion zu
ergänzen und parallel einen stärkeren Motor auf den Markt zu bringen,
den 150er. Der steht ab Frühjahr 1952, als bereits rund 1.500
Einheiten des GLAS-Zweirades zum Preis von 1.355,–DM (inkl. 60,–DM
für das obligatorische Reserverad) verkauft wurden, bei den Händlern
und lockt mit 6,5 PS, einer Spitze von 75 km/h und
Beiwagentauglichkeit. Orderte man ab Werk den Steib RS 1, den Kali
Baby oder den später nahezu ausschließlich verkauften und heute so
begehrten Royal aus München, war es mit dem Temperament allerdings
trotz geänderter übersetzung gründlich vorbei. Andererseits blieb nun
selbst das ferne Italien für Unerschrockene und Fernwehkranke, die
eine gewisse Leidensfähigkeit mitbrachten, nicht mehr unerreichbar. 
Da gibt es z. B. die Geschichte des ältesten, heute noch
existierenden Goggo, im Juli´51 als 17. Roller gebaut, der kaum
eingefahren, noch im selben Jahr mit 2 Personen und großem
Urlaubsgepäck auf den Großglockner gequält wurde. Zu zweit fuhr man
immer so lange, wie es irgendwie ging, dann sprang der Beifahrer ab,
der Motor gewann wieder an Drehzahl und der Fahrer fuhr ein gutes
Stück weiter bergauf. Dann stellte er den Roller mit laufendem Motor
ab und ging, wenn es für zwei Passagiere noch immer zu steil war, zu
Fuß weiter bergauf. Der Beifahrer gelangte in der Zwischenzeit am
Fahrzeug an und fuhr, bis er den Fahrer eingeholt hatte, um diesen
dann als Beifahrer aufzugabeln oder Solo zu überholen und wiederum
ein Stück vorauszueilen. Was haben die Leute nicht alles auf sich
genommen, um die Welt zu entdecken und zu bereisen!
Zum echten Reiseroller und wirklich beiwagen- wie autobahntauglich
mutiert der niederbayerische "Barockengel" im März 1953, als nach bis
dahin 7.500 Rollern der 200er ins Programm genommen wird. GLAS blieb
auch mit dieser nun 9,5 PS starken Version dem Pinneberger
Einbaumotorenhersteller Ilo treu. Obwohl mit nunmehr 125kg wahrlich
kein Leichtgewicht mehr, erreicht der Goggo als einer der stärksten
deutschen Serienroller mühelos Tempo 85, gut eingefahrene Exemplare
auch mehr. Die GLAS-Mannschaft hat es geschafft: ihr ausgereifter
Roller ist längst auf der überholspur und lässt bis auf die
schärfsten Widersacher Vespa und Lambretta die Konkurrenz weit hinter
sich. Kaum zu glauben:
Teilweise gehen bis zu 20% der Produktion, die stetig weiter
ansteigt, unter dem für Deutschland rechtlich schon vergebenen Namen
"Isaria" in den Export, auch in zahlreiche Länder außerhalb Europas!
Der flotte Brummer erringt innerhalb von 12 Monaten bei den
ADAC-Zuverlässigkeitsfahrten insgesamt 43 Goldmedaillen,
9 Silbermedaillen, 4 Mannschaftspreise in Gold,
3 Mannschaftspreise in Silber und 4 silberne ADAC-Becher für die
schnellste Zeit bei Roller-Sonderprüfungen. In der Werbung versteht
man es
geschickt, die Vorzüge des Goggo herauszustellen, besonderer
Schwerpunkt auch hier seine
Reisetauglichkeit:
"Hab´ den Roller vollgeladen... Herr von F. will es ganz genau
wissen. Wenn er zum Camping fährt, muß es mit vollem Komfort sein. In
diesem Sinne hat er seinen Goggo 150 so ausgelastet, wie es auf
unserem Bild zu sehen ist (Anm. d. V.: Man sieht einen bedrohlich
hoch aufgeladenen, schwer hecklastigen Roller, der heute wohl durch
keine Polizeikontrolle mehr käme). Daneben finden Sie fein säuberlich
ausgebreitet, was in den Gepäckstücken verborgen ist (Anm. d. V.: Es
ist alles dabei, was man für den Kurztrip so braucht: Hauszelt,
Luftmatratzen, Kocher, Transistorradio und auf jeder Reise
unentbehrlich – eine schwarze Schreibmaschine). Mit dieser Last
(Gepäck 75kg) und zwei Personen fuhr der Roller in drei Tagen über
sieben Pässe, ohne sich nur einmal zu beklagen." Weil gar so dick
aufgetragen wurde noch ein weiteres Beispiel
Dingolfinger Werbekunst:
 |
| Einer von über 100 Goggo-Clubs in Deutschland |
"Freitag Nachmittag 17.00Uhr in
Rimini! Ein kurzes Telefongespräch München-Frankfurt und zwei
Freundespaare hatten ihre Ferien-Verabredung getroffen. Man bestieg
seinen Goggo, fuhr los und traf sich dann auch pünktlich, Freitag,
Nachmittag 17.00 Uhr, in Rimini. Was ist schon dabei, wenn man einen
Goggo hat! Gar nichts! Man weiß, dass er zuverlässig und stark ist
und ungemein bergfreudig." Schade, daß aus dem Text nicht hervorgeht,
wieviele Tage vor der Ankunft in Italien die Abfahrt in Frankfurt
stattfand. Viele Menschen sind der Meinung wie die GLAS´schen
Reklamestrategen und restlos überzeugt von den Qualitäten des Goggos.
Sie organisieren sich, das dürfte typisch deutsch sein, in über 100
Clubs, verstreut über die ganze Republik.
1953 bewies Glas nicht nur Einfallsreichtum in der Werbung, auch bei
der ständigen Weiterentwicklung des Rollers war das Trio Andreas
Glas/Karl Dompert und Hans Zettler in diesem Jahr bemerkenswert
kreativ.  Die schon erwähnte Einführung des 200er Motors machte
änderungen am Rahmen notwendig, die Bremse vorne wurde
der höheren Leistung angepasst und von 110mm bei Einführung des
150ers auf nun 150mm Durchmesser vergrößert. Betätigt wird die
Hinterradbremse nun normgerecht mit dem rechten Fuß, die Schaltwippe,
die statt wie bisher drei nun vier Gänge zu schalten hat, wandert
nach links. Zusätzliche Luftschlitze im rechten Seitendeckel sorgen
dafür, dass über eine dahinter anliegende Gummistulpe dem Luftfilter
saubere und vor allem kühle Außenluft zugeführt wird (da haben wir
wieder das leidige thermische Problem). Als Topmodell ist dieser
erste 200er nur mit Luxusausstattung zu haben, kenntlich an der
Batterie und dem Zündschloß im Beinschild auf Höhe unterhalb des
rechten Knies. Der erstarkte "Roller in Vollendung" spielt rasch die
Hauptrolle im Verkaufsprogramm und degradiert die schwächeren Modelle
zu Statisten. Rund 85% der Kunden verlangen nach der Premiumversion,
knapp 15% entscheiden sich noch für den 150er, den 125er will fast
niemand mehr haben.
Wie gesagt, 1953 ist das Jahr der Neuerungen. So verkündet die
Motor-Rundschau vom 25.02.53 von einem weiteren Zuwachs innerhalb der
Goggo-Familie. Die Rede ist vom dreirädrigen Goggo-Lastenroller.  | | Dem Prototypen-Stadium entwachsen: Früher Lastenroller Ende 1953 |
Auf
einer Abbildung im o. g. Fachblatt sieht man einen Prototyp, noch mit
Kettenantrieb auf nur ein Hinterrad, Motor mit Kickstarter und mit
außen an der Pritsche angebrachtem Tank. In der Ende des Jahres
angelaufenen Serie sah dann einiges doch etwas professioneller aus.
Das 200er Triebwerk, nun mit elektrischem Dynastarter und
12V-Zündlicht-Anlage wurde um 90° nach rechts gedreht, anstelle des
Kettenritzels kam eine Kardanwelle zum Einsatz, die über ein mittig
angebrachtes Differential beide Hinterräder antrieb. Die Bedienung
der Schaltung (3-Vorwärts, ein Rückwärtsgang) sowie der Bremse
entsprach dem normalen Roller. Eine Sperre verhinderte das
versehentliche Einlegen des Rückwärtsganges. Heikel war allerdings
die Funktionsweise der Fuß- und der Feststellbremse, die mit einem
einzigen Seilzug über Umlenkrollen miteinander verbunden waren:
Angenommen das Drahtseil brach an einer Stelle, so bremste keines der
beiden Hinterräder und auch die Feststellbremse rechts vom Fahrer
verlor ihre Wirkung. So blieb nur noch die Hoffnung auf die
Vorderradbremse und einen guten Schutzengel! Die ausschließlich in
blau oder beige lieferbaren Dreiräder konnten ohne Aufbau, mit
Pritsche mit oder ohne Planenaufbau sowie mit geschlossenem
Blechkasten geordert werden. Im laufe der Serie wich der zentrale
Rollerscheinwerfer zwei weit außen stehenden Lampen, im nun leeren
Scheinwerfertopf platzierte man mal die Hupe, mal das Goggo-Zeichen.
Für Leute "aus Zucker", die nicht so ganz exponiert im Freien sitzen
wollten, war sogar ein kleines planenbespanntes Fahrerhaus mit von
Hand zu bedienendem Scheibenwischer zu haben. "Höchstgeschwindigkeit
60km/h" verkündeten die Prospekte, "48km/h" stand in den
Fahrzeugpapieren, die Wahrheit liegt wohl irgendwo in der Mitte. Nur
485 der bis 250 Kilo Ladung schleppenden Lastenroller verließen das
Firmengelände. Sicher viel weniger, als man sich erhoffte, obwohl
sich ein paar Exemplare bis in die Vereinigten Staaten verirrten,
umgerüstet auf Knüppelschaltung! Daß Anfang 1955 schließlich die
Zulassungsbehörden unter anderem auch wegen des abenteuerlich
kippeligen Fahrverhaltens nicht mehr mitspielten, mag angesichts des
mäßigen Verkaufserfolges bei GLAS zu verschmerzen gewesen sein.
Wir befinden uns noch immer im Jahr 1953, man schreibt den 1.
Oktober, als das komplett runderneuerte Rollerprogramm 1954 zu den
Händlern kommt. Glas lässt es schon wieder krachen und brennt ein
wahres Feuerwerk an Novitäten ab: Die wichtigste änderung betrifft
das Fahrwerk, vorne wird die schlichte Telegabel durch eine Schwinge
mit Zugfedern und hydraulischem Stoßdämpfer ersetzt, hinten kommt
ebenfalls ein Stoßdämpfer zum Einsatz. Beides beschert dem Goggo ein
weiteres Plus an ausgeglichener Straßenlage und zusätzlichem
Fahrkomfort, damit sind die Möglichkeiten der 8-Zoll-Räder
ausgereizt.
Neu ist auch die Armaturentafel, die Tacho, Zünd-, Licht- und
Anlassschalter sowie eine Leerlaufanzeige und eine
Ladekontrollleuchte unterhalb des Lenkers zusammenfasst und damit
bedienerfreundlich ins Blickfeld des Fahrers rückt. Endlich erhält
das immer wieder als reisetauglich vermarktete Zweirad auch einen
angemessenen Tank, der nun statt 7 Litern Zweitaktgemisch deren 12
Liter faßt und seinen Platz weg vom heißen Motor mit dem des
Gepäckfachs tauscht.  | | Alle 9 Minuten verläßt zu Spitzenzeiten ein Goggo das Fließband! |
Beim 200er löst eine 6 Volt Noris
Batteriezündung die Bosch Wechselstromanlage ab. Krönung im Sortiment
ist der gegen Aufpreis erhältliche elektrische Anlasser von Siba mit
12 Volt Bordnetz der sich als durchzugsfreudig, außerordentlich
zuverlässig und langlebig erweist. Jetzt gibt es zur Unterscheidung
all der schönen neuen Dinge auch wieder ein Standardmodell, das bis
zur nächsten Rollergeneration im Programm bleibt: den alten 200er mit
Telegabel. Wo viel Licht ist, ist auch ein wenig Schatten. Die
Tankvergrößerung bringt eine Verkleinerung des Gepäckfachs mit sich.
Diese Bezeichnung verdient es endgültig nicht mehr, wenn man die
Siba-Anlage
ordert, da Regler, Zündspule und die beiden in Reihe geschalteten 6
Volt Batterien den kleinen Blechkasten nahezu vollständig ausfüllen.
Lediglich das Bordwerkzeug findet jetzt noch Platz darin.
Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung und dem damit verbundenen
positiven Echo in der Fachpresse boomt der Absatz der ausgereiften
und begehrenswerten Goggos. Handarbeit an Werkbänken ist schon seit
April 1952 passé, als auf Fließbandfertigung umgestellt wird. Grund
zum Feiern gibt es am 08.03.1954 gegen 16.00 Uhr: Der 25.000ste
Goggoroller, ein 200er, verläßt eben dieses Fließband. Der
Tagesausstoß klettert auf bis zu 120 Einheiten. Der T54, wie die
Schwingen-Ausführung genannt wird, beschert den Dingolfingern
Rekordverkäufe: Rund 16.000 Fahrzeuge werden davon unters Volk
gebracht.
Unermüdlich tüftelt man bei GLAS hinter den Kulissen weiter am
Fortschritt, um den Anschluß an die Konkurrenz nur ja nicht zu
verlieren: Am 09.08.1954, nach 34.600 produzierten Einheiten
erscheint das breitgefächerte, aber auch etwas unübersichtliche
Goggo-Programm 1955.
1955 gibt es ein
komplettes Facelifting |
Der inzwischen stattliche 132 kg schwere T55 Luxus bzw. TA55 Luxus (A
steht für Anlasser) weist die umfangreichsten, aber im wesentlichen
auch die letzten Modifizierungen auf. Er erhält ein komplettes
Facelifting, jedes Blechteil ist irgendwie verändert, ohne dabei das
vertraute Erscheinungsbild des Goggo ganz über Bord zu werfen. Dies
war im wesentlichen deshalb notwendig, um die neue Radgröße, es sind
nun 10 Zoll, unter der schicken Hülle zu platzieren. Die Federung
wird abermals perfektioniert („Noch mehr können zwei Räder nicht
leisten“, meint die Werbung selbstbewusst), das Motorgeräusch dank
Ansauggeräuschdämpfer deutlich gemildert. Kleinigkeiten wie von außen
mittels Zündschlüssel bedienbarer Benzinhahn (den Ferntupfer gibt`s
ja schon länger) erfreuen den Piloten und machen die Klappe im linken
Seitendeckel überflüssig. Das bislang serienmäßige Reserverad fällt
allerdings dem Rotstift zum Opfer und ist nur mehr gegen Aufpreis zu
haben. Bis Mitte `55 bleibt das 8-Zoll-Modell mit altem Blechkleid
parallel im Programm und nennt sich mit Kickstarter „Goggo 200 T54
Standard“ bzw. mit elektrischem Anlasser "TA54".
| Man(n) schwört auf Goggo .. |
Zur Vermarktung der 8- und 10-Zoll-Varianten erscheint der wohl
schönste und aufwendigste Vierfarbprospekte im DINA4-Format: "Ob so
oder so, man schwört auf Goggo, auch 1955".  | | Ein Ganz seltener Vogel: Einer von nur 400 gebauten Goggo T57 |
Darin standen 7
verschiedene Ausführungen zur Wahl, von denen die mit 98 ccm-Motor
nie gebaut wurde. Obwohl sie schon lange keine nennenswerte Rolle
mehr spielen, bleiben die 150er und 125er Motoren selbst dann noch im
Angebot, als schließlich nur noch die neue Karosserie bestellt werden
kann. Diese Roller führen ein eigenartiges Zwitterdasein, da man
unter die neue Blechhülle den alten Rahmen einpasst und immer noch
auf die 8-Zoll-Räder zurückgreift. Nur in Standardausführung zu
bekommen, „stempelt“ man ohne Stoßdämpfer, die hier nur gegen
Aufpreis verbaut werden, munter durch die Kurven. Besonders die
bauchige Vorderradhaube will so garnicht zu dem kleinen Rad passen.
Der 125er erhält übrigens noch nicht mal einen eigenen Schriftzug,
verschämt pappt man einfach den vermeintlich etwas image-trächtigeren
Zusatz "150" unter den Goggo-Schriftzug!
Als 1956 die Produktion des Rollers scheinbar endgültig eingestellt
wird, um dem erfolgreichen neuen Goggomobil die ganze Aufmerksamkeit
zu Teil werden zu lassen, der große Motorradboom ist in Deutschland
ohnehin vorbei, meutern doch einige Händler und Kunden.
Die Händler und
Kunden meutern |
Auch weil Ilo auf seinem Liefervertrag besteht, entschließt sich
Glas, nochmals eine Serie von rund 400 Stück aufzulegen und zieht
dazu eigens Mitarbeiter von der Goggomobilfertigung ab. Das Fahrzeug
erhält aufgrund des Herstellungsjahrs den Zusatzschriftzug "T57",
erhält ein ausladenderes Armaturenbrett, um den Tacho der
Goggo-Limousine unterzubringen und wird wahlweise in einer
hocheleganten Zweifarbenlackierung ausgeliefert. Nach etwa 12.000
produzierten 10-Zoll-Goggos und einer Gesamtauflage von 46.666 Stück
ist aber nun endgültig Schluß.  | | Die Optik stimmt, die Qualität nicht. Was aussieht wie ein Goggo entpuppt sich in diesem Fall als Tula 200 |
Ilo wird für die restlichen, nicht
abgenommenen Motoren mit einer stattlichen Einmalsumme, es soll eine
Million DM gewesen sein, abgefunden. Aber wie heißt es so schön:
"Totgesagte leben länger". Noch im selben Jahr tauchen Bilder eines
russischen Erlkönigs auf, der dem Goggo aufs Haar gleicht. Es ist die
Eins-zu-Eins-Raubkopie des sowjetischen Mischkonzerns Tula, die ihr
mäßig verarbeitetes Erzeugnis auch jenseits des Eisernen Vorhanges in
den Beneluxstaaten anbieten.
Heute ist der Goggo-Roller ein seltener Anblick geworden, auch auf
Oldtimer- und GLAS-Club-treffen. Kein Wunder, wenn man bedenkt, dass
nur etwa 100 Stück zugelassen sind. Und die Zeiten, als man auf
Teilemärkten brauchbare Motoren für 50,–DM oder 100,–DM auftreiben
konnte, sind auch vorbei. Besonders bei allen Blechteilen sieht es
recht schlecht aus. Egal wie der Zustand des Blechs ist, es sollte
wiederaufbereitet werden. Um den Goggo hat sich eine aktive
Interessengemeinschaft gebildet, die immer wieder Nachfertigungen auf
die Beine stellt. So sind die Bullaugen der Seitendeckel, das
geflügelte "G" auf der Vorderhaube, die Bodenleisten, nahezu
sämtliche Gummis und alle wichtigen Drehteile wieder zu haben. Auch
Betriebsanleitungen und Schaltpläne stellt die Goggo-IG zur
Verfügung. Alle relevanten Infos finden sich im Internet unter
www.alte-roller.de. Wer in schönen zeitgenössischen Bildern zu
Roller und Goggomobil schwelgen will, der sollte www.aldaweb.de von
Clubmitglied Albin Davidenko nicht außer acht lassen. Viele
statistische Angaben für diesen Artikel ergaben sich aus der
Datensammlung von Co-Autor Franz Heigele, der gerne zu technischen
Fragen berät und sich über jeden freut, der ihn anruft (Tel.:
08331/65993) oder anschreibt (Franzheigele@vr-web.de), und ihm neue
Fahrgestellnummern und soweit vorhanden Erstzulassungsdaten
verschafft.
Michael Scharpf
Franz Heigele
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