| GLAS Automobil Club International e.V. |
Im Motorsport wurde die Leistungsfähigkeit des Isar unter Beweis gestellt. |  |
1962 verließen nur noch knapp 12.000 Fahrzeuge das Band. Die ständige Modellpflege am Isar und die ihm von Testern endlich attestierte Reife änderten nichts daran, dass die Produktionszahlen kontinuierlich absackten.
Die Standfestigkeit des Motors wurde durch Erfolge im Sport unter Beweis gestellt. Doch dies wurde von der Öffentlichkeit leider nur am Rande registriert. So wurden die Fahrer Bodmer/Pohl mit ihrem T 600 wiederholt Klassensieger auf dem Nürburgring. Beim 12-Stunden-Rennen zum Beispiel fuhren sie mit 106 km/h die schnellste Runde. Die Zielflagge sahen sie zehn Minuten (!) vor ihren Mitbewerbern.
Auch in Österreich ließ der Isar seine Konkurrenten weit hinter sich. Bei der 29. Berglandfahrt siegte der Staatsmeister Loisl Wiener mit seinem T 600 in der Klasse bis 700 ccm, und bei der Bergprüfung auf dem Rechberg bei Graz holte er sich die Goldmedaille durch Bestzeiten in allen Wertungsdisziplinen.
100.000 km mit dem Isar waren nichts Besonderes mehr. Da auch alle anderen Motoren sehr standfest waren, gab es ab September`62 bei GLAS als erster deutschen Automobilfabrik für alle Modelle ein Jahr Garantie auf den Motor, ohne Kilometerbeschränkung. (In der Autoindustrie war bis dahin nur ein halbes Jahr die normale Zeitspanne.)
Aber die erfolgreichen Einsätze im Motorsport und die verlängerte Motorgarantie konnten das Blatt nicht mehr wenden. Die Kundschaft war anspruchsvoller geworden und liebäugelte schon mit den Wagen, die eine halbe Klasse höher angesiedelt waren. Dort tummelten sich der Ford 12M, Opel Kadett, DKW Junior, BMW 700 LS oder NSU 1000. Sie waren nur wenig teurer als der Isar. Dieser kostete mittlerweile mit dem 700er Motor 4.720 DM.
Der Druck der immer stärker werdenden Konkurrenz war deutlich zu spüren und ein Nachfolgemodell wäre fällig gewesen. Doch in Dingolfing lag jetzt der Schwerpunkt beim soeben vorgestellten GLAS S 1004.
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Ein letzter Versuch wurde unternommen, den Isar den gehobenen Ansprüchen und dem veränderten Käuferverhalten anzupassen. | |
 1963 wurde der Isar nochmals attraktiver.
Die Standardversion existierte nur noch kurze Zeit in den Preislisten. Sie wurde von der "de luxe"-Ausstattung als Normalversion nach und nach verdrängt. Diese Ausführung bekam nochmals größere Reifen (5.50-12), sowie Einzelsitze und Lenkrad aus der 04er-Reihe. Das Armaturenbrett wurde mit dunklem Kunstleder überzogen und der Beifahrergriff war nun serienmäßig. Statt des Moltonstoffes am Wagenhimmel fand hier jetzt (wie schon vorher beim Kombi) ein elfenbeinfarbener, abwaschbarer Plastik-stoff Verwendung.
Auch technisch tat sich wieder einiges. So wurde unter anderem die modifizierte Hinterachse vom S1004/1204 übernommen und die Ölwanne bekam einen tiefer liegenden Ölsumpf. Kombi und Camping erfuhren die gleichen Verbesserungen. Zusätzlich bekamen sie die großen Rückleuchten der Limousine. Weil nun die Luxusversion zum Preis der Normalversion angeboten wurde, kam dies einer Preissenkung von 240 DM gleich.
Die letzten Änderungen wurden dadurch dokumentiert, daß der Wagen nach dieser Modellpflege endlich auch am Kotflügel den Namen der größeren Modelle tragen durfte. Er hieß ab sofort "GLAS Isar". Doch die Zeit der Kleinwagen mit den engen Platzverhältnissen war endgültig abgelaufen, die Produktionszahlen blieben im Keller.
In einem letzten Test im Januar 1964 schrieb mot:
"Der Isar wirkt wie ein solides Stück Handwerksarbeit" Als positive Punkte wurden vermerkt:
"Sehr gute Verarbeitung - großer Gepäckraum - gute Fahreigenschaften - für Bauart und Klasse leiser Motor und sehr gute Heizung - für die Ausstattung geringer Preis".
Dem standen unter anderen folgende Negativpunkte gegenüber:
"Rauher Motorlauf beim Beschleunigen - knapper Bein- und Kopfraum sowie unbequemes Ein- und Aussteigen für die Rücksitzpassagiere - Tachometer schlecht ausgeleuchtet - Schütteln beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten - Kundendienstqualitäten örtlich sehr verschieden - altmodische aufwendige Wartungsvorschriften".
Die vom Werk vorgeschriebenen Intervalle (nach 3.000 km Abschmieren, nach 6.000 km Inspektion mit Ölwechsel) waren tatsächlich nicht mehr zeitgemäß.
1964 gab es keine nennenswerten Verbesserungen mehr am Isar. Endlich war er ausgereift und so zuverlässig, wie es sich die Käufer von Anfang an gewünscht hatten, doch er war für sie nicht mehr attraktiv. Das Ende seiner Produktion war abzusehen. Sie fiel in diesem Jahr auf weniger als 5.000 (15 Wagen täglich) zurück.
In Dingolfing konzentrierte man sich jetzt auf den Serienstart der großen Limousine GLAS 1700 und des Coupés GLAS 1300 GT.
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Das Ende. | |
Im August 1965 wurde die Fertigung nach fast 87.600 gebauten Fahrzeugen beendet. Damit erreichte der Isar nach der Goggo Limousine von allen GLAS Automobilen die höchste Stückzahl. Er war (neben dem Roller) das einzige Fahrzeug von GLAS, dessen Produktion von der Hans-Glas-GmbH selbst eingestellt wurde. Außerdem blieb der Isar bis zu seinem Ableben das einzige Modell aus der GLAS-Automobil-Familie, welches einen eigenständigen Namen erhalten hatte.
Das in der Planungsphase gesteckte Ziel von 100.000 wurde in Dingolfing zwar nicht erreicht, aber ein Erfolg war der Isar trotzdem: so gab es zum Beispiel in Argentinien eine Lizenzproduktion für den lateinamerikanischen Markt. Allein hier hatten bis Ende 1962 schon mehr als 14.000 Fahrzeuge die Montagehallen verlassen. Zum Vergleich die Zahlen der Konkurrenz: Lloyd verkaufte ungefähr 170.000 vom Alexander und NSU produzierte vom Prinz 1 bis III ca 94.500 Wagen. Die Produktionszahlen vom BMW 600 mit 34.800 und vom BMW 700 - kurze Ausführung - mit 79.600 blieben unter der vom Isar.
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Pietro Frua und der Isar | |
Im Herbst 1961 kam es auf der IAA in Frankfurt zu einer ersten Begegnung zwischen Hans Glas und dem italienischen Designer Frua. Da die bisher in Dingolfing entworfenen Fahrzeuge alle etwas zu hausbacken wirkten und weil GLAS seine Palette nach oben erweitern wollte,  vereinbarte man 1962 eine Zusammenarbeit. Frua entwarf für GLAS den 1300 GT, die 1500er Limousine (Vorstellung auf der IAA 1963) und den 2600 V8 (IAA 1965).
Auch mit dem Isar hatte sich Pietro Frua beschäftigt, obwohl er dazu keinen ausdrücklichen Auftrag hatte. Als erstes entwarf er einen Isar mit einer praktischen Ladefläche. Dieses Fahrzeug war amerikanischen Vorbildern nachempfunden.
Basis für diesen "Versuchswagen" bildete die unveränderte Technik einer 700er Limousine (!) von Baujahr 1964. Bis zur B-Säule blieb alles wie bekannt. Ab hier wurde dann der hintere Aufbau abgetrennt und durch eine mit der Karosserie bündig abschließende Ladefläche ersetzt.  Die Seitenwände waren fest, nur die hintere Bordwand ließ sich herunterklappen. Das Fahrerhaus wurde mit großflächiger Verglasung nach hinten geschlossen.
Als Zubehör für die Ladefläche hatte Frua ein abnehmbares Blechdach vorgesehen. Dieser Kastenaufbau war mit einfachen Schnellverschlüssen zu befestigen. Er überragte das Fahrerhaus um ca 30 cm und hatte hinten eine nach oben schwingende verglaste Klappe.
Dieser Isar hätte der erste Pickup aus deutscher Produktion werden können. Doch an eine Serienfertigung dachte man bei GLAS nicht.
Auch bei diesem Strandjeep, (auch "Ranch", siehe www.pietro-frua.de/italsuisse/ranch.htm) der in den 80er Jahren bei einem Händler in Nizza entdeckt wurde, bildet die Bodengruppe eines T 700 die Basis. Offensichtlich hatte Frua sich am britischen Mini-Moke orientiert als er für sein Privatvergnügen (?) diesen Wagen baute. Die türlose Karosserie ist frei von Stilmerkmalen des Isar, lediglich das Markenemblem, ein Blick in den Motorraum oder auf das Tachometer verrät seine Herkunft.
Eine Wannenkonstruktion übernahm bei diesem Spaßfahrzeug die tragende Funktion. Auch das als Wetterschutz gedachte weiße Verdeck war eine durchdachte Konstruktion. Es ließ sich bei Bedarf zusammen mit dem beweglichen Gestänge sehr schnell vor- bzw. zurückklappen.
Ob sich Frua mit dem Entwurf von Strandjeep und Pickup insgeheim weitere Aufträge aus Dingolfing erhoffte und an eine Serienfertigung dachte ist mir nicht bekannt.
Beide Fahrzeuge blieben Einzelstücke und befinden sich heute in der Hand von GLAS-Club Mitgliedern.
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Der Isar ist ein erhaltenswerter Oldtimer | |
Der Isar ist ein erhaltenswerter Oldtimer und für die Geschichte der GLAS-Automobile von Bedeutung.
Leider ist es GLAS nicht gelungen, dem Isar in seinen sieben Produktionsjahren ein positives Image zu verleihen. Für die potentiellen Käufer war er das Große Goggomobil, und Goggomobil blieb in den Köpfen der Leute etwas für Fahrer mit dem alten Führerschein Klasse 4 oder für solche, die sich kein "richtiges" Auto leisten konnten.
Sein in der Anfangsphase erworbener negativer Ruf scheint bis heute die bei ihm schließlich erreichte Qualität und Zuverlässigkeit zu überdecken.
Trotz alledem gebührt dem Isar die Anerkennung, daß er für Hans Glas die konstruktive Trendwende auf dem Weg vom Rollermobil-Hersteller zum anerkannten Automobilfabrikanten war. Ohne die schmerzlichen Erfahrungen, die man mit ihm gemacht hatte, wäre vielleicht das nachfolgende größere Modell GLAS S 1004 nicht möglich gewesen.
Auch im benachbarten Ausland wird sein Oldtimer-Status gepflegt. Hier bildete das Wort "Goggomobil" aber eine sprachliche Hürde, außerdem erinnerte „Goggo" in England an ein Schimpfwort (gaga). Darum bot die Firma GLAS ihre Fahrzeuge in einigen Ländern unter dem Verkaufsnamen ISARD an. Der Donaunebenfluss Isar war in vielen Ländern unbekannt, aber durch das daran angehängte D entstand ein Kunstwort und das Problem war gelöst. Zudem wurde für den französisch sprechenden Raum mit ISARD ein Bezug zu einer in den Pyrenäen lebenden Gemsenart hergestellt.
Heute gibt es nur noch wenige, die sich um die Erhaltung des Isar kümmern. Die Ersatzteilversorgung, auch mit fabrikneuen Teilen, klappt noch immer problemlos. Vieles ist in Hülle und Fülle vorhanden, aber die Nachfrage ist gering.
Ich fahre selbst einen 700er ISARD (ein belgischer Re-Import, Baujahr 1964) und bin sehr zufrieden mit diesem Fahrzeug. Nach einem fünfmonatigen "Winterschlaf" ist in der Regel der zweite oder dritte Startversuch erfolgreich und nach einer kurzen Aufwärmphase schnurrt der Motor vertrauenserweckend wie eine Nähmaschine. Einmal Öl wechseln und abschmieren, dann kann das sommerliche Oldtimervergnügen beginnen.
Für seine Liebhaber ist der Isar ein unverzichtbares Stück Zeitgeschichte. Er hält die Erinnerung an den wirtschaftlichen Wiederaufstieg und an den Beginn der Mobilität in Deutschland wach.
Welches andere Fahrzeug aus den 50er Jahren spielt wie der Isar in dieser Klasse den "Straßenkreuzer im Miniformat" und kann so schön das Gefühl von "the american way of life" vermitteln?
Na? - Lust bekommen, sich mit dem Isar mal näher zu befassen?
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