GLAS Automobil Club International e.V.

Prinz Drosselfahrt Bei Rentnern beliebt, bei NSU-Freaks verpönt: Prinz 4 mit Goggomotor.

Im Juni 1969 war es soweit: Die Ära des erfolgreichsten deutschen Kleinwagens der Nachkriegszeit ging zu Ende. Das letzte Fahrzeug mit 250-Kubikzentimeter-Motor lief in Dingolfing vom einem Band, das zu diesem Zeitpunkt schon BMW gehörte. Die Bajuwaren hatten ihre Isetta schon vor Jahren sterben lassen, und das ungeliebte Goggomobil sollte dieses Schicksal jetzt teilen, brauchte man doch die Produktionsanlagen für schnelle Sportcoupés. Dies schien das Ende des Führerscheinangstautos, des Verkehrsbehinderers, des stinkenden und qualmenden Zweitakt-Knatterchens zu sein.

Ende der sechziger Jahre verlangte die gerade dem Wirtschaftswunder entwachsene Klientel Leistung, Luxus, Laufkultur. Man diskutierte ernsthaft darüber, ob Langsamfahren gefährlich sei; schließlich verlange Schnellfahren eine höhere Konzentration.
In dieser Zeit des Umbruchs wurde das Auto geboren, um das es hier geht. Der Goggo-Produktionsstop nahm einer Fahrergruppe ihren Untersatz weg, die damals noch eine beachtliche Größe - und Kaufkraft - besaß: Die der älteren Herren (und heutigen Rentner), die einen Führerschein der Klasse 4 besaßen, der vor dem 1.12.1954 ausgestellt war. Er erlaubte das Führen von Fahrzeugen mit einem Hubraum von maximal 250 cm³, unabhängig davon, ob Motorrad oder Auto. Und so kamen einige Tüftler auf die Idee, Neuwagen mit dem Goggomotörchen auszurüsten. Waren dies schon Mitte der sechziger Jahre, noch vor dem bereits absehbaren Goggo-Ende, hauptsächlich NSU Prinz 4, gesellten sich in den Siebzigern Fiat 500 und später sogar Fiat 126 hinzu.
Der Protagonist dieses Berichtes ist ein 1972er Prinz, der mit seinem originalen 600 cm³-Viertakter höchstens 10 km unterwegs war. Er fiel mir im Frühjahr 1992 in die Hände, als ich auf der Suche nach Goggoteilen über eine Anzeige im Lokalblatt stolperte, in der neben besagtem Wägelchen mehrere gebrauchte Motoren für kleines Geld angeboten wurden. Der Deal war schnell perfekt: Da es einige Reparaturbleche dazugab, die noch nicht da eingeschweißt waren, wo es dringend nötig war, griff ich zu und karrte 1 Auto, 5 teilzerlegte Zweitaktmotoren, 2 Radläufe und 2 Schweller nach Hause. Die Bleche waren fix eingebraten; das originale Sandbeige mußte einer Schicht VW-Papyrosweiß weichen; die weinrote Innenausstattung und die Anbauteile bedurften dank ihres guten Zustandes nur einer gründlichen Reinigung. Die übrige Technik war noch gut in Schuß, nur das Herztransplantat war klinisch tot: Der Motor war aufgrund langer Standzeit festgegangen. Ersatz war sofort zur Hand, und so stand einer TÜV-Abnahme nichts mehr im Wege. Der kleine Monarch wurde am 2.10.92 wieder in Betrieb genommen. Erst bei der Zulassung, im Straßenverkehrsamt, stellte ich durch genaues Studium des Briefes fest, daß die Erstzulassung am 2.10.1972 war! Twenty Years After: Hatte ich mich eigentlich schon auf einen Weiterverkauf der badewannenförmigen Mutation eingestellt, ließ dieser Zufall in mir den Entschluß reifen, eine längere Beziehung zu dem kleinen Wagen mit dem blauen Blut und der gleichfarbigen Abgasfahne einzugehen.

Die Bella Macchina aus Bayern katapultiert den Blaublüter innerhalb weniger Minuten von 0 auf knapp 90 km/h.

Da der Winter vor der Tür stand, spendierte ich ihm eine Hohlraumversiegelung und einen guten Wachsunterbodenschutz. Ein Schlachtwagen lieferte einen Satz fast neuer Reifen und -- einen originalen NSU-Motor. Doch dazu später.
Im Fahrbetrieb stellt sich die (unfreiwillig) schwäbisch-bayerische Koproduktion als recht zuverlässig heraus, ein Verdienst des standfesten Goggomotors. Lediglich einige Schnittstellen zwischen NSU und Glas erwiesen sich als Schwachpunkte. Hauptproblem sind die nicht fluchtenden Schaltstangen. NSU sieht hier eine Verlegung in Fahrzeugmitte vor, das Zweitaktergetriebe mit seinem eigenwilligen Schaltschema (1. links oben, 2. rechts oben, 3. links unten, 4. rechts unten) will aber mit einem Versatz von ca. 10 cm dazu gerührt werden. Die originale Umbauer-Lösung ist ein Z-förmiges Rundstahlgebilde, das die Längsbewegung der Schaltstange zwar überträgt, die erforderliche Drehung aber nur sehr provisorisch und unter hoher Belastung der Gelenkpunkte. Lange Schaltwege zwischen 1. und 2. bzw. 3 . und 4. Gang sind die Folge. Die auf den NSU-Tunnel geschraubte Goggo-Schaltkulisse mußte seitlich aufgefeilt werden, um diese riesigen Schaltknüppelbewegungen zuzulassen. Mit dem Rückwärtsgang ist es auch so eine Sache; meistens ist er nur halb drin, was einen hohen Verschleiß des Rückwärtsgangrades bewirkt.
Hier brauchte ich eine bessere Lösung. Ich schweißte nach oben gerichtete Hebel an beide Schaltstangen und verband sie mit einer Gelenkstange. Diese Konstruktion hat sich bis heute bewährt: da ich den Hebel auf der Tunnelseite länger bemessen habe, gibt es einen Untersetzungseffekt, der die Schaltwege angenehm kurz hält.
Wie alle Goggofahrer wissen, wird ihr Auto von einem Auspuffwärmetauscher beheizt, der vom Kühlluftstrom abgezweigte Luft ein wenig anwärmt.

Ein Hauch von Luxus: Da die Warmluftproduktion des Glas-Twins nicht für die Beheizung des Prinz-Interieurs ausreicht, verlangte der TÜV seinerzeit die Nachrüstung einer Standheizung.

Ist der Heizeffekt beim Goggo schon kaum nennenswert, hat man sich - und hier hat der TÜV ein Wörtchen mitgeredet - bei den Prinzumbauten dazu entschlossen, wegen des wesentlich größeren Innenraums erst gar nicht den Versuch zu machen, dieses Heizsystem zu nutzen. Statt dessen kommt hier - man höre und staune - eine echte Eberspächer-Standheizung zum Einsatz! Im vornliegenden Kofferraum untergebracht, pustet sie einen (nach 20 Jahren) leicht nach Abgas müffelnden Echtwarmluftstrom direkt durch ein Loch in der Trennwand zwischen Kofferraum und Fußraum in das Fahrzeuginnere. Manche Umbauer leiteten auch - wie komfortabel! - die Warmluft direkt in das Belüftungssystem des Wagens. Das Kofferraumvolumen wird jedenfalls erheblich eingeschränkt, und der Benzinverbrauch steigt bei Heizungsbetrieb um ca. 1l/100 km an.
Apropos: Wer nun glaubt, der Umgebaute würde durch den kleinen Motor zu einem Sparwunder, irrt gewaltig. Hoffnungslos untermotorisiert, muß absolut digital gefahren werden - Gaspedalstellung 0 oder 1 -, um im Verkehr mitzuhalten. Kommt der Echt-Prinz mit 6-7 Litern aus, schlürft der Halbadlige alle 100 km locker (je nach Heizungsbetrieb) 8 - 9 Liter Normal-Bleifrei-Gemisch 1:25 durch den 24er BING-Vergaser. 90 km/h sind, Windstille und ebene, gut gefegte Piste vorausgesetzt, das höchste der Gefühle. Aber auch nur, weil die Gesamtübersetzung länger ist als beim Motorspender aus Bayern: Begnügte sich dieser mit 10-Zoll-Felgen, so sind es hier 12 Zoll; und die machen nicht nur den ersten Gang verdammt lang! Geringste Steigungen oder ein leichter Windhauch entgegen der Fahrtrichtung werden zum Bremsfallschirm: Wenn der Prinz á Goggo nur 70 geht, trotz besten Wetters und optimaler Motoreinstellung, geht es bergauf. Auch wenn der Fahrer es nicht sieht.
Ein Langstreckenauto ist der kleine Thronfolger also nicht. Seine Stärken zeigt er dagegen als Stadtfloh: Absolute Wendigkeit, phantastische Übersichtlichkeit und verblüffende Parklücken-Paßform machen ihn am Samstagmorgen in der überfüllten Innenstadt zum Joker. Landstraßen-Entfernungen bis 100 km sind zumutbar, aber nicht angenehm, wird er doch aufgrund seines Reisetempos und seiner Ausdünstungen gern - auch riskant - überholt.
Die Straßenlage ist beim Umbaufahrzeug besser als beim Original-Prinz. Hat dieser nämlich mit seiner Hecklastigkeit zu kämpfen, nimmt das Rentnerglück aufgrund des leichteren Hinterteils schnellgefahrene Kurven weitaus gutmütiger. Er ist hervorragend ausbalanciert: Der zierliche Heckmotor und die wuchtige Vorderachse halten sich die Waage.
Nun zu dem 600er Originalmotor, der immer noch in einer Ecke meine Garage steht und seines Einbaues harrt. Soll ich es wirklich tun? Alle erforderlichen Anbauteile sind dank des Schlachtwagens vorhanden; die Leistung würde sich mehr als verdoppeln; die Höchstgeschwindigkeit um 30-40 km/h steigen, der Verbrauch ca. 2 Liter sinken, und endlich eine vernünftige H-Schaltung! Aber ich zögere. Zurückgebaut wurden schon viele, denn für NSU-Enthusiasten ist der Heuler im Heck eine Zumutung, nicht original, Goggo-Prinzen werden auf Treffen allenfalls belächelt.
Andererseits: Das Autochen hatte (fast) nie einen anderen Motor; es dokumentiert eine durch die Gesetzgebung bestimmte Entwicklung im Automobilbau; warum also sollte man es sterben und als Original-Prinz auferstehen lassen? Es ist ein originaler Goggo-Prinz!
Ich denke, der 600er-Motor wird noch eine ganze Weile in der Garagenecke stehen.

Hans-Gerhard Leppert (Coupehans), 1995

ANMERKUNG: Es gab damals viele kleine "Frickelbuden", die solche Umbauten gemacht haben. Die Prinz-Motoren wurden dann als Stationärmotoren verkauft. Dieses Fahrzeug wurde von einem Herrn (Firma?) Bährsch umgebaut.

Hier ein ein paar Fotos von dem Goggoprinz meines Bruders. Ich hoffe sie sind gut genug geworden. Ich habe nur einen kleinen Teil der Bilder geschickt, bei Interesse an den Bildern kann man gern eine CD mit den gesamten Bildern bekommen. Ich lebe in Neuenkirchen bei Rheine.

mfg Andreas Borgmann