Einem Ondit zu Folge soll Werner von Siemens einmal gesagt haben: "Auch der Ingenieur kauft einen Motor nach dem Aussehen." Recht hatte er, das Auge ißt mit!
Es gilt soziologisch als erwiesen, daß über sechzig Prozent einer Entscheidung bereits nach dem ersten Augenblick gefallen sind. Die visuell aufgenommene Erscheinung bildet demnach nicht nur die Grundlage einer Entscheidung, sie wird in geradezu atemberaubender Geschwindigkeit getroffen.
Genau hier liegen Wohl und Wehe einer Sache und auch die große Chance für deren Gestalter, dessen Berufung die Schaffung einer Form ist die gefällt, die den Geschmack trifft. Seit Auslieferung des letzten Glas-Modells sind über drei Jahrzehnte vergangen und doch begeistern uns diese Autos noch heute, vor allem auch durch ihr ansprechendes Außeres. Da ist zuerst der flotte Glas GT zu nennen, den es in einer Coupä- und Cabriolet-Ausführung gab. Der kleine Wagen besticht einfach durch seine klare Linie! Die Glas-MittelklasseLimousine offeriert ein gediegenes Flair, gemeinsam mit einem Schuß Sportlichkeit. Und der legendäre Glas V8. Das war doch wirklich ein großer Wurf. Ein Grand Tourisme von wahrhaft internationalem Schlag.
Frei nach der Devise: "Jeder soll doch das tun was er am besten kann", konzentrierten sich die Glas-Entwickler auf ihre Stärke, nämlich die Fahrzeugtechnik. Das Design aber überließen sie sachkundiger Hand.
Der italienische Designer Pietro Frua zauberte in seinem Tunner Studio genau jene Entwürfe für die Dingolfinger Autobauer, die mit ihrer gefälligen Fasson das Bild der Marke prägten und den Geschmack des Publikums trafen.
Pietro Frua hatte sein Handwerk von der Pike auf gelernt. Der ausgebildete Zeichner entwickelte sich rasch zu einem hoch-sensiblen Designer, der einen großen Anteil an Anerkennung der „Linea ltaliana“ in der Welt hatte.
Trotz seines beeindruckenden Erfolges — in den vier Jahrzehnten seiner Selbständigkeit brachte er über zwanzig Entwürfe in die Serie —‚ war er so gar nicht der Typ, der in den Rahmen der altbekannten Top-Karosserie-Couturiers Italiens hineinpaßte. Der Künstler hielt sich stets hinter seinem Werk. Er war generös und bescheiden, dabei ein Energiebündel, das sich voll Tatendrang mit ungeheurem Fleiß seinem Metier widmete, das er Dank seiner Frau unbefangen ausüben konnte. Die Signora kümmerte sich um die Finanzen und die Administration Der Meister unterhielt nur ein kleines Studio mit einem minimalen Mitarbeiterstab.
Ab und an arbeiteten ein paar Zeichner für ihn, doch den Stil des Hauses vertrat der pfiffige Piemontese ganz allein. Nie hatte er nach Art der großen italienischen Carrozzerias andere Designer beschäftigt.
Der handfeste Arbeiter kümmerte sich in allen Positionen, von den ersten Skizzen bis zum Karosseriebau, selbst um seine Kreationen.
Oft genug rollten die Prototypen auf eigener Achse zu den Automobilsalons. Niemals dachte der Einzelkämpfer an eine Vergrößerung seines Ateliers.
Frua war ein überaus kreativer und manuell begabter Künstler, der es hervorragend verstand, innerhalb der Zwänge, wie sie einen Designer nun mal umgeben, absolut praktikable Lösungen abzuliefern. Er war stets darauf bedacht, auf den Autoshows mit verkaufbaren Entwürfen präsent zu sein. Phantasien konnte er sich mit seinem kleinen Studio kommerziell nicht erlauben. So lieferte Frua auch bei seinen freien Arbeiten serien-nahe Entwürfe, die er bereits einer bestimmten Firmenintegration widmete.
Seine fertigen Arbeiten waren nur auf Wunsch bloße Marquetten. Frua stellte stets voll fahrtaugliche Prototypen auf die Räder, die seinen Auftraggebern sogar als Testwagen dienen konnten.
Nie war er lediglich „Blech-Schneider“, vielmehr sah er das Automobil als Ganzes. Erst die Entwicklung einer Einheit zwischen der Mechanik und der Asthetik des Blechkleides brachte jene Harmonie für die funktionale Ganzheit eines Automobil, die er anstrebte. Seine Autos mußten aus dem Detail zu einem Gesamtbild wachsen. Man mußte sich reinsetzen und damit fahren können, dann erst hatte Frua sein Ziel erreicht. In eben solcher Tradition beherrschte er auch den Aufbau von Einzelanfertigungen, die Privatkunden bei ihm bestellten. In überschaubaren Mengen lieferte er auch kleine Serien, die seine Handwerker für ihn fertigten. Für größere Volumen kümmerte er sich um die Werkzeugeinrichtung.
Selten publizierte die Presse über den Menschen Pietro Frua. Mochten seine Entwürfe noch so begeistern — und das taten sie oft —‚ was sich hinter dem Studio Frua verbarg, erfuhr man nicht.
1975 lüftete die Zeitschrift "Auto-Jahr" allerdings ein wenig den Vorhang indem dort über Frua wie folgt zu lesen war: "Verglichen mit den großen industriellen Karossiers wie Bertone und Pininfarina ist Pietro Frua ein Freischärler. Er verkörpert das Kunstgewerbe in seiner reinsten Form und arbeitet in einem winzigen Atelier welches am Rande von Turin so gut versteckt ist, dass man es praktisch nicht findet. Bei ihm gibt es weder endlose Reihen von Zeichentischen noch Montagebänder. Der korpulente, aber quicklebendige Bonvivant füllt sein Mini-Büro völlig aus! das vor Stößen von Zeitschriften, Büchern und Karosserieteilen überquillt, wenn er es betritt. Er ist nicht Fabrikant, nicht industrieller, er ist Schöpfer. Allein, aber sich selbst genug."
Frua war ein Mensch der nicht an den Schönheiten des Lebens vorüberging. Als Freund des guten Essens, führte er seine Bekannten und Gäste gerne in die berühmte Cucina Piemontese seiner Heimat ein und zeigte ihnen was die italienische Küche kann.
Bei einem guten Wein oder ein paar Gläschen Carpano Punkt e Mes 1/1 ließ er sich‘s dann gefallen.
Pietro Frua wurde am 2. Mai 1913 in Turin als vierter und letzter Sohn der Eheleute Frua geboren. Sein Vater arbeitete als Mechaniker bei FIAT und seine Mutter verdiente als Schneiderin zum Familienunterhalt hinzu.
Nach Schule und Ausbildung bei der Scuola Fiat, die Frua mit der Qualifikation als Zeichner verlassen hatte, trat er als Hilfszeichner Ende der zwanziger Jahre bei der Stabilimenti Farina ein.
Die 1906 gegründete Societa Anonima Stabilimenti lndustriale Giovanni Farina ist Anfang der dreißiger Jahre Italiens bedeutendstes Karosseriewerk.
Die Stabilimenti Farina war neben Fiat so etwas wie Institution, ein Stolz der Tuniner! Und den kleine Bruder des Firmeninhabers Giovanni Farina, den "Pinin" (der Kleine) genannt wunde, sollte später einmal mit seiner Carnozzeria "Pininfarina" Weltruhm erlangen und seinen großen Bruder weit überflügeln. Fnua betreute als erste größere Aufgabe eine Zeitlang die Ausbildung den Lehrlinge.
Bald war bei Farina klar, daß der junge Frua, außen seinem Zeichentalent, ebenso mit schöpferischen Vorstellungen brillierte. Ab Mitte 1935 wuchs sein Einfluß auf das gestalterische Element der Farina-Creationen. Und schließlich avancierte er zum Chefgestalten.
Nach Vorbild den Art & Color Section, den General Motors, trennte man auch bei Fanina die Entwurfsarbeit vom Ingenieurbereich. So zeichnete Frua als Leiter der Gestaltungsabteilung maßgeblich verantwortlich für die 1939er Farina-Entwürfe auf Basis Fiat 1500 und Alfa Romeo 2900.
Während des Zweiten Weltkrieges wurde die "Stabilimenti Farina" dienstvenpflichtet und auf die Produktion von Flugzeugmotoren umgestellt.
Pietno Frua wurde durch seine leitende Position als kriegswichtig eingestuft, und der Militärdienst blieb ihm erspart. Nach Ende des Krieges machte sich Frua in einem recht bescheidenen Umfang selbständig. Frua brauchte für seine Eigenständigkeit nicht viel Geld, wohnte noch bei seinen Eltern und finanzierte seine Künstlenschaft auch mal mit einer artfremden Arbeit. So brannte er Tontafeln, die er mit elektrischen Heiznetzen bestückte und zu kleinen Ofen zusammenfügte. 1949 hatte Frua sein Ziel erreicht. Im Palazzo Torino-Esposizioni versammelten sich erstmals nach dem Krieg auf einer Ausstellungsfläche von 12.000 Quadratmetern 268 Aussteller aus Frankreich, Großbritannien, den USA, der Schweiz und Italien zum Tuniner Automobilsalon. Pietro Frua war einer von ihnen! Von nun an war das Studio Pietro Frua regelmäßiger Gast auf den europäischen Ausstellungen und seit 1951 sogar häufig mit mehreren Exponaten vertreten.
Neben seiner Entwurfsarbeit für sein eigenes Studio entwikkelte Frua in den fünfziger Jahren auch Entwürfe für Ghia Turin und für die gleichnamige Canrozzeria in Aigle (Schweiz). So entstand für Ghia in Italien das Volvo-Sportcoupä P 1800 und in den Schweiz der Entwurf für die Renault Floride. Uber die Schweizer Verbindung kam auch der Kontakt mit dem Borgward-Konzern zustande. So entwickelte Frua für die Bremer das Lloyd Alexander Coupä, beriet bei den Linien der großen Limousine Borgward P 100 und fertigte zwei Prototypen für eine neue Hansa Limousine. Auch für die Heimat lieferte Frua fleißig Prototypen und Stilstudien. So entwarf er Aufbauten auf Basis Fiat, Lancia, Nardi, Osca und Masenati. Für die Maserati A 6 G-Modelle richtete Frua sogar eine bescheidene Serienfertigung ein.
Diesen gute Kontakt zu den Maserati-Wenken gipfelte in den sechziger Jahren in Fnuas Schaffenshöhepunkt. Frua zeigte 1963 auf dem Tuniner Salon ein bildschönes Maserati Sechszylinder-Coupä das kurzerhand als Modell "Mistral" in die Maserati Modellpalette übernommen wurde. Im selben Jahr konnte Frua mit seiner viertünigen Maserati-Limousine "Quattroporte" seinen Bund mit dem Modeneser Unternehmen einmal mehr festigen.
In einem diesem Entwurf ähnlichen Stil führte er den bedeutenden Maserati 5000 GT aus, der seine Werkstatt in drei Exemplaren verließ.
Besonderen Erfolg hatte Frua bei dem deutschen Unternehmen Glas. Das ehemalige Kleinwagenwerk hatte sich nicht zuletzt durch Fruas Hilfe zu einem ernstzunehmenden Automobil-unternehmen etabliert. Dorthin lieferte Frua die Entwürfe für den Glas-GT, für die 1700er-Limousine und das große Sportcoupä 2600 V8. Während Frua beim GT mit Hilfe der Karosseriefirma Maggiora auch für die Fertigung der Rohkarosserie beauftragt wurde, baute er für die Limousine nur einen einzigen Prototyp. Dieses Auto soll 60.000 DM gekostet haben. Pro gefertigten Karosserie bekam Frua eine Mark. Es wurden zuwenig Limousinen gebaut um mit diesem Auftrag reich zu werden. Weitere Serienmodelle aus Fruas Hand waren die Monteverdi Coupös der ersten Serie, der Rennsportwagen Ligier JS und der AC 428 in Cabniolet und Coupä-Ausführung. Neben diesen Arbeiten blieb Frua stets durch Stilstudien im Gespräch, die er Fach- und Laien-Publikum auf den Automobilausstellungen präsentierte.
Auch in den siebziger Jahren blieb Frua stets auf den Salons präsent. Er begeisterte mit einem Porsche 914 genauso wie mit seinem Audi Coupä. Auch die BMW-Studien, die Frua den Münchnern immer wieder vor die Nase stellte, sorgten für Diskussion. Sein BMW-Coupö auf Vierzylinder-Basis entging nur knapp der Serienproduktion! Weitere Ausführungen für Chevrolet-, Pontiac-, Ford- und Lamborghini-Modelle bekunden eindrucksvoll Fruas nimmenmüden Fleiß. Und wer wollte, erhielt bei Frua auch ein Auto ganz nach seinen Wünschen. In Einzelanfertigung entstand für einen deutschen Auftraggeber ein riesiges Rolls-Cabriolet, das vielbeachtet auf der AA in Frankfurt hergezeigt wurde.
Ein zweites Rolls-Royce-Modell sollte Frua nicht mehr vollenden können. Die Arbeiten an seinem letzten Projekt wurden durch seinen Tod am 28. Juni 1983 beendet.
Jedoch zehn Jahre darauf präsentierte die britische Firma Royle Cars Fruas Rolls-Royce auf dem Genfer Salon. Dort offerierte sie den letzten gebauten Phantom für 2,1 Millionen englische Pfund. Gina Frua hatte Fruas "Unvollendeten" bei der Liquidation des Studios nach England verkauft, wo die Arbeiten dann schließlich nach Jahren ihren Abschluß gefunden hatten.

Detlef Lichtenstein wird im Herbst 2000 im Buchverlag, Edition B6, sein Buch über Pietro Frua vorstellen. Eine Buchbesprechung finden Sie auf diesen Seiten.

Mehr über PIETRO FRUA und sein Schaffen finden Sie auch bei www.pietro-frua.de

Detlef Lichtenstein